Example Preflight Inspection Question#

Q. Can you give an example of something you check during a preflight inspection?

→ 프리플라이트 점검에서 확인하는 항목의 예를 하나 말해보세요.

A.

During a preflight inspection, I follow the aircraft checklist and visually inspect the aircraft for any damage, leaks, or abnormalities.

I check the overall condition of the aircraft, including:

• Wings
• Control surfaces
• Fuel quantity
• Oil level
• Tires
• Pitot-static system

to ensure the aircraft is airworthy before flight.

→ 프리플라이트 점검 시에는 항공기 체크리스트를 따라가며 손상, 누유, 비정상적인 부분이 있는지 시각적으로 검사한다.

다음과 같은 항목을 확인한다.

• 날개
• 조종면
• 연료량
• 오일량
• 타이어
• 피토-스태틱 시스템

이를 통해 항공기가 비행 가능한 상태(airworthy) 인지 확인한다.

Tire Tread#

Q. What do you check about the tire tread during preflight inspection?

→ 프리플라이트에서 타이어 트레드는 어떻게 확인하나요?

A.

The tire tread should be clearly visible and not worn down to the cord.

If the tread is excessively worn or the cord is showing, the tire is not airworthy and must be replaced.

→ 타이어 트레드는 홈(tread)이 명확히 보여야 하며 내부 코드(cord)가 드러나면 안 된다. 트레드가 심하게 닳거나 코드가 보이면 그 타이어는 감항성이 없으며 교체해야 한다.

Excessively Worn Tire#

Q. What would you do if the tire tread is excessively worn?

→ 타이어 트레드가 많이 닳아 있다면 어떻게 하겠습니까?

A.

If the tire tread is excessively worn, the tire must be replaced before flight, because it is no longer considered airworthy.

→ 타이어 트레드가 심하게 닳아 있다면 감항성이 없기 때문에 비행 전에 반드시 교체해야 한다.

Flat Tire or Low Tire Pressure#

Q. What would you do if you find a flat tire or low tire pressure?

→ 타이어 공기압이 낮거나 펑크가 나 있다면 어떻게 합니까?

A.

If the tire pressure is low, maintenance personnel must service the tire to the proper pressure.

If the tire is damaged or leaking, it must be repaired or replaced before flight.

→ 타이어 압력이 낮으면 정비사가 규정 압력으로 공기를 보충해야 한다. 타이어가 손상되었거나 공기가 새면 수리하거나 교체해야 한다.

Engine Oil Quantity#

Q. What is the minimum oil quantity required for a Piper aircraft used for training? → 훈련용 Piper 항공기의 최소 오일량은 얼마인가요?

A. For many Piper training aircraft, the minimum recommended oil quantity is about 2 quarts, although it is usually kept higher during normal operations.

→ 많은 Piper 훈련용 항공기에서는 최소 약 2쿼트의 오일이 필요하다. 하지만 실제 운용에서는 보통 그보다 더 높은 수준으로 유지한다.

Passenger Briefing#

ACS Reference

PA.II.B.K1 – Passenger briefing requirements, including the operation and required use of safety restraint systems. Area of Operation II – Preflight Procedures Task B – Flight Deck Management

Passenger Emergency Door Briefing#

ELT (Emergency Locator Transmitter)#

Fire Extinguisher#

What is Wind Shear?#

Q. What is wind shear? → 윈드시어(wind shear)란 무엇인가?

A.

Wind shear is a sudden change in wind speed or direction over a short distance, either vertically or horizontally.

It can cause rapid changes in:

• Airspeed
• Altitude
• Flight path

This phenomenon is particularly dangerous during takeoff and landing.

→ 윈드시어는 짧은 거리에서 바람의 속도나 방향이 급격하게 변하는 현상이다. 특히 이륙이나 착륙 중 항공기의 속도, 고도, 비행 경로에 큰 변화를 일으킬 수 있다.

Instruments That May Indicate Wind Shear#

Q. Which flight instruments may indicate wind shear? → 어떤 비행 계기가 윈드시어를 나타낼 수 있는가?

한국어

Q. What is wake turbulence?#

→ 웨이크 터뷸런스란 무엇인가?

A.

Wake turbulence is turbulence generated by wingtip vortices created by an aircraft producing lift.

It is particularly strong behind larger or heavier aircraft.

→ 웨이크 터뷸런스는 항공기가 양력을 생성할 때 날개 끝에서 발생하는 와류(wingtip vortices) 로 인해 발생하는 난기류이다. 특히 대형 또는 무거운 항공기 뒤에서 강하게 발생한다.

Q. When is wake turbulence strongest?#

→ 웨이크 터뷸런스는 언제 가장 강한가?

A.

Wake turbulence is strongest when an aircraft is:

• Heavy
• Slow
• Clean configuration

This typically occurs during takeoff and landing, when the aircraft is operating at a high angle of attack.

→ 웨이크 터뷸런스는 항공기가 다음 상태일 때 가장 강하다.

• 무거울 때
• 속도가 느릴 때
• 플랩이나 기어가 접혀 있는 clean 상태

특히 이륙이나 착륙 시 높은 받음각(high angle of attack) 에서 강하게 발생한다.

Q. How can you avoid wake turbulence during takeoff?#

→ 이륙 시 웨이크 터뷸런스를 어떻게 피할 수 있는가?

A.

To avoid wake turbulence during takeoff:

• Rotate before the rotation point of the preceding aircraft
• Climb above the preceding aircraft’s flight path

→ 웨이크 터뷸런스를 피하기 위해서는

• 앞선 항공기의 로테이션 지점 이전에 이륙하고
• 그 항공기의 비행 경로보다 위쪽으로 상승한다

Q. How can you avoid wake turbulence during landing?#

→ 착륙 시 웨이크 터뷸런스를 어떻게 피할 수 있는가?

A.

When landing behind another aircraft:

• Stay above the preceding aircraft’s glide path
• Touch down beyond the preceding aircraft’s touchdown point

→ 앞선 항공기 뒤에서 착륙할 때는

• 앞선 항공기의 글라이드 패스보다 위에서 접근하고
• 그 항공기가 터치다운한 지점 이후에 착륙한다

Q. How long should you wait behind a large aircraft for wake turbulence?#

→ 대형 항공기 뒤에서 웨이크 터뷸런스를 피하기 위해 얼마나 기다려야 하는가?

A.

If the exact rotation or touchdown point of the preceding aircraft is unknown, waiting about 3 minutes provides a safe margin.

→ 앞선 항공기의 이륙 지점이나 터치다운 지점을 정확히 알 수 없다면 약 3분 정도 기다리는 것이 안전하다.

Q. What is a go-around?#

→ Go-around란 무엇입니까?

A.

A go-around is a maneuver where the pilot discontinues the landing approach and climbs away from the runway to attempt another approach.

→ Go-around는 착륙 접근을 중단하고 다시 상승하여 재접근을 시도하는 절차이다.

Q. What are common reasons for performing a go-around?#

→ Go-around를 수행하는 일반적인 이유는 무엇입니까?

A.

A go-around may be required due to:

• An unstable approach
• Wind shear
• Traffic on the runway
• Excessive sink rate
• Unsafe landing conditions

→ Go-around는 다음과 같은 상황에서 수행될 수 있다.

• 불안정한 접근
• 윈드시어
• 활주로에 다른 항공기나 장애물 존재
• 과도한 하강률
• 안전하지 않은 착륙 상황

Q. What is one of the most common reasons for a go-around?#

→ Go-around의 가장 흔한 이유 중 하나는 무엇입니까?

A.

One of the most common reasons is an unstable approach caused by gusty winds or unstable air conditions.

→ 가장 흔한 이유 중 하나는 돌풍이나 불안정한 공기 상태로 인해 접근이 안정적이지 않은 경우이다.

Q. What should a pilot do during a go-around?#

→ Go-around 시 조종사는 무엇을 해야 합니까?

A.

The pilot should:

• Apply full power
• Maintain directional control
• Establish a positive climb
• Follow the published traffic pattern or ATC instructions

→ 조종사는

• 최대 출력을 적용하고
• 방향을 유지하며
• 상승을 확보한 뒤
• 트래픽 패턴 또는 ATC 지시에 따라 비행해야 한다

Q. What is ground effect?#

→ Ground effect란 무엇입니까?

A.

Ground effect is a reduction in induced drag and an increase in lift that occurs when an aircraft flies close to the ground.

→ Ground effect는 항공기가 지면 가까이 비행할 때 유도 항력이 감소하고 양력이 증가하는 현상이다.

Q. When is ground effect most noticeable?#

→ Ground effect는 언제 가장 두드러집니까?

A.

Ground effect is most noticeable within approximately one wingspan of the ground, especially during takeoff and landing.

→ Ground effect는 지면에서 약 한 날개 길이(wingspan) 이내에서 가장 뚜렷하며 특히 이륙과 착륙 시 나타난다.

Q. How does ground effect affect landing?#

→ Ground effect는 착륙에 어떤 영향을 줍니까?

A.

Ground effect can cause the aircraft to float above the runway, making it harder to descend and touch down immediately.

→ Ground effect 때문에 항공기가 **활주로 위에서 떠 있는 듯한 상태(float)**가 되어 바로 착륙하기 어려울 수 있다.

Q. How does ground effect affect takeoff?#

→ Ground effect는 이륙에 어떤 영향을 줍니까?

A.

During takeoff, ground effect allows the aircraft to lift off at a slightly lower airspeed, but the aircraft may not climb well until it accelerates further.

→ 이륙 시 ground effect 때문에 조금 더 낮은 속도에서도 이륙할 수 있지만, 충분히 가속하지 않으면 상승 성능이 부족할 수 있다.

Basic Compass Principle#

Korean Explanation#

Dangers of Unusual Attitudes#

Q. If the nose is very low, airspeed is increasing, and the aircraft is in a steep bank, what is the correct recovery procedure?#

→ 기수가 낮고 속도가 증가하며 급격한 뱅크 상태일 때 올바른 회복 절차는 무엇인가?

A.

1. Reduce power to prevent excessive airspeed
2. Level the wings using coordinated aileron and rudder
3. Gently raise the nose to return to level flight

한국어

1. 파워를 줄여 과속을 방지한다
2. 에일러론과 러더로 날개를 수평으로 만든다
3. 기수를 부드럽게 올려 수평 비행으로 복귀한다

Q. What is the recovery procedure for a nose-high unusual attitude?#

→ 기수가 높은 비정상 자세에서의 회복 절차는 무엇인가?

A.

1. Add power if necessary
2. Lower the nose to prevent a stall
3. Level the wings and return to normal flight attitude

한국어

1. 필요하면 파워를 추가한다
2. 기수를 내려 실속을 방지한다
3. 날개를 수평으로 만들어 정상 자세로 복귀한다

Q. What is best glide speed?#

→ 최대 활공 속도(best glide speed)란 무엇인가?

A.

Best glide speed is the airspeed that allows the aircraft to travel the greatest horizontal distance for a given altitude when the engine has failed.

→ Best glide speed는 엔진이 정지했을 때 주어진 고도에서 가장 먼 수평 거리를 비행할 수 있는 속도이다.

Q. What equipment is required for night VFR flight?#

→ 야간 VFR 비행에 필요한 장비는 무엇인가?

A.

Night VFR flight requires all day VFR equipment plus additional night equipment listed in 14 CFR 91.205.

Required night equipment includes:

• Position lights
• Anti-collision lights
• Landing light (for hire aircraft)
• Source of electrical power
• Spare fuses

한국어

야간 VFR 비행은 주간 VFR 장비 + 야간 장비가 필요하며 이는 FAR 91.205에 규정되어 있다.

필수 장비

• Position lights (위치등)
• Anti-collision lights (충돌 방지등)
• Landing light (유상 운송 항공기)
• Electrical power source (전기 전원)
• Spare fuses (예비 퓨즈)

Q. Is a landing light required for night flight?#

→ 야간 비행에 착륙등이 반드시 필요한가?

A.

A landing light is required only if the aircraft is operated for hire.

→ 착륙등은 유상 운송 항공기일 경우에만 필수이다.

Q. What if it is your own private airplane?#

→ 개인 비행기라면 어떻게 되는가?

A.

If it is a privately operated aircraft, a landing light is not legally required.

→ 개인 비행기의 경우 법적으로 착륙등이 필수는 아니다.

Q. What would you do if a piece of equipment is not working before a flight?#

→ 비행 전에 장비 하나가 작동하지 않는다면 어떻게 하겠는가?

A.

First, determine whether the equipment is required for the flight by checking:

• KOEL (Kinds of Operations Equipment List)
• FAR 91.205 required equipment
• POH/AFM
• Airworthiness Directives (ADs)

한국어

먼저 해당 장비가 필수 장비인지 확인한다.

확인 방법

• KOEL
• FAR 91.205
• POH/AFM
• Airworthiness Directives

Q. What happens if the equipment is required?#

→ 그 장비가 필수 장비라면 어떻게 되는가?

A.

If the equipment is required, the aircraft is not airworthy and cannot be flown until it is repaired.

→ 필수 장비라면 항공기는 감항성이 없으며 수리 전까지 비행할 수 없다.

Q. What if the equipment is not required for the flight?#

→ 그 장비가 필수 장비가 아니라면 어떻게 하는가?

A.

If the equipment is not required:

1. Deactivate or remove the equipment
2. Placard it as INOPERATIVE
3. Ensure the aircraft is safe to operate

한국어

필수 장비가 아니라면

1. 장비를 비활성화하거나 제거하고
2. INOPERATIVE 표시를 한다
3. 안전하다고 판단되면 비행 가능하다

Pilot Requirements Before Flight#

Q. What recent flight experience is required to carry passengers?#

→ 승객을 태우기 위해 필요한 최근 비행 경험은 무엇인가?

A.

To carry passengers, a pilot must have completed:

3 takeoffs and 3 landings within the preceding 90 days in the same category and class of aircraft.

한국어

승객을 태우려면

최근 90일 이내 동일 Category/Class 항공기에서 3번의 이륙과 착륙을 완료해야 한다.

Q. What are the requirements for carrying passengers at night?#

→ 야간 승객 운송 조건은 무엇인가?

A.

For night passenger operations, the pilot must complete:

• 3 takeoffs
• 3 full-stop landings

during the period:

1 hour after sunset to 1 hour before sunrise

within the preceding 90 days.

한국어

야간 승객 운송을 위해서는

최근 90일 이내

• 일몰 후 1시간 이후
• 일출 전 1시간 이전

시간대에 Full-stop 착륙 3회가 필요하다.

Q. How often is a flight review required?#

→ Flight Review는 얼마나 자주 필요한가?

A.

A flight review is required every 24 calendar months according to 14 CFR 61.56.

한국어

Flight Review는 14 CFR 61.56에 따라 24개월마다 필요하다.

Q. If your flight review was completed on February 2, 2024, when does it expire?#

→ 2024년 2월 2일에 Flight Review를 했다면 언제까지 유효한가?

A.

It would be valid until February 28, 2026, because flight reviews expire at the end of the 24th calendar month.

한국어

Flight Review는 24번째 달의 말일까지 유효하므로 2026년 2월 말까지 유효하다.

Q. What is the difference between proficiency and currency?#

→ 숙련도와 통화성의 차이는 무엇인가?

A.

한국어

Q. What inspections are required for an aircraft?#

→ 항공기에 필요한 정기 점검은 무엇인가?

A.

Required inspections include:

• Annual inspection
• 100-hour inspection (if used for hire or flight training)
• Transponder inspection (every 24 months)
• Pitot-static system inspection (every 24 months for IFR flight)
• ELT inspection (every 12 months)

한국어

필수 점검

• Annual inspection (연간 점검)
• 100-hour inspection (유상 운송 또는 훈련 항공기)
• Transponder inspection (24개월)
• Pitot-static inspection (IFR 비행 시 24개월)
• ELT inspection (12개월)

Q. When must the ELT battery be replaced?#

→ ELT 배터리는 언제 교체해야 하는가?

A.

The ELT battery must be replaced when:

• It has been in use for more than 1 cumulative hour, or
• 50% of its useful life has expired

한국어

다음 조건에서 교체해야 한다.

• 누적 사용 시간 1시간 초과
• 배터리 수명 50% 경과

Q. If the temperature is −3°C in the morning, what kind of icing might you expect on the aircraft?#

→ 아침 기온이 영하 3도라면 항공기에는 어떤 착빙이 있을 수 있는가?

A.

At temperatures below freezing, frost may form on the aircraft surfaces, especially on:

• Wings
• Control surfaces

한국어

기온이 영하일 경우

• 날개
• 조종면

표면에 **서리(frost)**가 형성될 수 있다.

Q. How can you detect frost during preflight?#

→ 프리플라이트 중 서리를 어떻게 확인할 수 있는가?

A.

Frost can be detected by:

• Visual inspection
• Tactile inspection (touching the wing surface)

한국어

서리는 다음 방법으로 확인한다.

• 시각 검사 (Visual inspection)
• 촉각 검사 (Tactile inspection)

Q. Why is frost dangerous for an aircraft?#

→ 왜 서리가 항공기에 위험한가?

A.

Frost disrupts the smooth airflow over the wing, which:

• Reduces lift
• Increases drag

This significantly degrades aircraft performance.

한국어

서리는 날개 위의 공기 흐름을 방해하여

• 양력을 감소시키고
• 항력을 증가시켜

항공기 성능을 크게 저하시킨다.

Q. What must you do if frost is present on the wings?#

→ 날개에 서리가 있다면 어떻게 해야 하는가?

A.

The aircraft must be completely free of frost, ice, or snow before takeoff.

All contamination must be removed prior to flight.

한국어

이륙 전 항공기는

서리, 얼음, 눈이 완전히 제거된 상태여야 하며 서리가 있다면 반드시 제거해야 한다.

Q. Why does frost affect lift generation?#

→ 왜 서리가 양력 생성에 영향을 주는가?

A.

Wings generate lift due to the smooth airflow over the airfoil shape.

Frost disrupts this smooth airflow and reduces the wing’s aerodynamic efficiency.

→ 날개는 에어포일 위의 매끄러운 공기 흐름을 통해 양력을 생성한다. 하지만 서리는 이 흐름을 방해하여 양력을 감소시키고 효율을 떨어뜨린다.

Q. Where can you obtain weather information before a flight?#

→ 비행 전 기상 정보는 어디서 얻을 수 있는가?

A.

Weather information can be obtained from several sources, including:

• Flight Service Station (FSS)
• Aviation Weather Center (AWC)
• METARs and TAFs
• ATIS / AWOS / ASOS
• Weather radar and weather charts

한국어

기상 정보 출처

• Flight Service Station (FSS)
• Aviation Weather Center (AWC)
• METAR / TAF
• ATIS / AWOS / ASOS
• 기상 레이더 및 기상 차트

Q. If you need an updated weather briefing before flight, who can you call?#

→ 비행 전 최신 기상 정보를 얻으려면 누구에게 전화할 수 있는가?

A.

You can contact Flight Service Station (FSS) by dialing:

1-800-WX-BRIEF

for an official weather briefing.

→ 최신 기상 브리핑을 위해 **Flight Service Station(FSS)**에 전화할 수 있으며 번호는

1-800-WX-BRIEF이다.

Q. Where can you find the frequency for Flight Service Station?#

→ FSS 주파수는 어디에서 찾을 수 있는가?

A.

The frequency can be found in:

• ForeFlight
• Sectional charts
• Airport/Facility Directory

→ FSS 주파수는 다음에서 확인할 수 있다.

• ForeFlight
• 섹셔널 차트
• 공항 정보 자료

Q. If you see an isolated thunderstorm near your route, what should you do?#

→ 비행 경로 근처에 고립된 뇌우가 보이면 어떻게 해야 하는가?

A.

I would obtain updated weather information and avoid flying through thunderstorms.

The FAA recommends staying at least 20 nautical miles away from a thunderstorm.

This helps avoid:

• Severe turbulence
• Hail
• Strong updrafts and downdrafts

한국어

최신 기상 정보를 확인하고 뇌우를 통과하지 않도록 회피해야 한다.

FAA에서는 뇌우로부터 최소 20NM 이상 떨어질 것을 권장한다.

이는 다음을 피하기 위함이다.

• 강한 난기류
• 우박
• 강한 상승 / 하강 기류

Q. If you are concerned about icing at 4,000 feet, what is a good source of information while still on the ground?#

→ 4,000ft에서 착빙이 걱정된다면 어떤 정보를 확인할 수 있는가?

A.

A good source is AIRMET Zulu, which forecasts potential icing conditions over a large area.

Another useful source is PIREPs (Pilot Reports), which provide real-time weather reports from pilots currently flying in the area.

한국어

좋은 정보 출처

• AIRMET Zulu (착빙 예보)
• PIREPs (조종사 실시간 보고)

Q. What other weather products can warn you about icing conditions?#

→ 착빙 상황을 알려주는 다른 기상 정보는 무엇인가?

A.

Other useful sources include:

• AIRMET Zulu
• Freezing level charts
• METARs / TAFs
• Area Forecast Discussions

한국어

착빙 관련 기상 정보

• AIRMET Zulu
• Freezing level chart (빙결 고도)
• METAR / TAF
• Area Forecast

Q. If rain starts freezing on the wings during flight, what does that indicate?#

→ 비행 중 비가 날개에서 얼기 시작하면 무엇을 의미하는가?

A.

It indicates that the aircraft is encountering icing conditions, and immediate action should be taken to exit those conditions.

→ 이는 착빙 환경에 들어갔다는 의미이며 즉시 착빙 환경에서 벗어나야 한다.

Q. Is a typical training airplane approved for flight into icing conditions?#

→ 일반 훈련용 항공기는 착빙 조건에서 비행이 가능한가?

A.

No.

Most training aircraft are not approved for flight into known icing conditions.

→ 대부분의 훈련용 항공기는 Known Icing Conditions에서 비행이 허가되지 않는다.

Q. What types of ice protection systems are used on aircraft?#

→ 항공기에서 사용하는 착빙 방지 시스템에는 어떤 것이 있는가?

A.

Two common categories are:

De-icing#

Removes ice after it has formed.

Examples:

• Windshield defrost
• Pneumatic boots

Anti-icing#

Prevents ice from forming in the first place.

Examples:

• Carburetor heat
• Pitot heat

한국어

착빙 방지 시스템

Q. What is pitot heat used for?#

→ 피토 히트는 무엇을 위해 사용되는가?

A.

Pitot heat prevents ice from forming in the pitot tube, which ensures accurate airspeed indications.

→ 피토 히트는 피토 튜브에 얼음이 형성되는 것을 방지하여 정확한 속도 표시를 유지하기 위해 사용된다.

Q. What instrument is affected if the pitot tube becomes blocked by ice?#

→ 피토 튜브가 얼음으로 막히면 어떤 계기가 영향을 받는가?

A.

The Airspeed Indicator will be affected because it uses pitot pressure to measure airspeed.

→ **대기 속도계(Airspeed Indicator)**가 영향을 받는다. 속도계는 **피토 압력(pitot pressure)**을 이용해 속도를 측정하기 때문이다.

Q. What happens if the pitot tube is blocked but the drain hole remains open?#

→ 피토 튜브가 막혔지만 배수구가 열려 있다면 어떻게 되는가?

A.

The Airspeed Indicator will drop to zero, because pitot pressure escapes through the drain hole.

→ 피토 압력이 배수구로 빠져나가기 때문에 속도계는 0을 표시한다.

Q. What happens if the static port becomes blocked?#

→ 정압 포트가 막히면 어떻게 되는가?

A.

The following instruments will be affected because they rely on static pressure:

• Altimeter
• Vertical Speed Indicator (VSI)
• Airspeed Indicator

→ 정압 포트가 막히면 다음 계기들이 영향을 받는다.

• 고도계 (Altimeter)
• 수직 속도계 (VSI)
• 속도계 (Airspeed Indicator)

Q. What is carburetor heat used for?#

→ 카뷰레터 히트는 무엇을 위해 사용되는가?

A.

Carburetor heat uses hot air from the exhaust system to melt ice that may form inside the carburetor.

→ 카뷰레터 히트는 배기 시스템에서 나오는 뜨거운 공기를 사용하여 카뷰레터 내부에 형성된 얼음을 녹인다.

Q. What happens to engine RPM when carburetor heat is applied?#

→ 카뷰레터 히트를 사용하면 RPM은 어떻게 되는가?

A.

Engine RPM usually decreases slightly because warm air is less dense than cold air.

→ 카뷰레터 히트를 사용하면 RPM이 약간 감소한다. 이는 따뜻한 공기가 차가운 공기보다 밀도가 낮기 때문이다.

Q. What is carbon monoxide and why is it dangerous?#

→ 일산화탄소는 무엇이며 왜 위험한가?

A.

Carbon monoxide is a colorless and odorless gas produced by engine exhaust.

It is dangerous because it reduces the blood’s ability to carry oxygen, which can lead to carbon monoxide poisoning.

→ 일산화탄소는 엔진 배기에서 발생하는 무색, 무취의 가스이며 혈액의 산소 운반 능력을 감소시켜 중독을 일으킬 수 있다.

Q. Who can give you clearance to enter Class B airspace?#

→ Class B 공역에 들어가기 위한 허가는 누가 주는가?

A.

Clearance must be given by Air Traffic Control (ATC), specifically the Approach Control responsible for that Class B airspace.

→ Class B 공역 진입 허가는 ATC, 즉 해당 공역을 담당하는 Approach Control이 부여한다.

Q. What must ATC say for you to legally enter Class B airspace?#

→ Class B 공역에 들어가기 위해 ATC가 반드시 말해야 하는 것은 무엇인가?

A.

ATC must say:

“Cleared into the Bravo.”

→ ATC는 반드시 **“Cleared into the Bravo.”**라고 말해야 한다.

Q. If you are already airborne, who could you contact for Bravo clearance?#

→ 이미 공중에 있다면 누구에게 연락할 수 있는가?

A.

You can contact Approach Control on the appropriate frequency and request clearance into Class B airspace.

→ 적절한 주파수로 Approach Control에 연락하여 Bravo 공역 진입 허가를 요청할 수 있다.

Q. What equipment is required to operate in Class B airspace?#

→ Class B 공역에서 운항하기 위해 필요한 장비는 무엇인가?

A.

Aircraft operating in Class B airspace must have:

• ADS-B Out
• Operable Mode C Transponder

→ Class B 공역에서 비행하려면

• ADS-B Out
• Mode C 트랜스폰더

가 필요하다.

Q. What risk exists when flying directly under Class B airspace?#

→ Class B 바로 아래에서 비행할 때 어떤 위험이 있는가?

A.

One major risk is wake turbulence from large aircraft, especially heavy jets descending into the Bravo airport.

→ 주요 위험은 대형 항공기의 Wake Turbulence이다.

Q. What is the risk if a heavy aircraft is flying above you?#

→ 대형 항공기가 위에서 비행하면 어떤 위험이 있는가?

A.

The main risk is wake turbulence, which can cause:

• Sudden rolling moments
• Possible loss of control for smaller aircraft

→ 주요 위험은 Wake Turbulence이며 이는 작은 항공기에 갑작스러운 롤링과 조종 상실을 일으킬 수 있다.

Q. What would you do if you are concerned about wake turbulence from another aircraft crossing in front of you?#

→ 앞에서 지나가는 항공기로 인해 Wake Turbulence가 걱정되면 어떻게 하겠는가?

A.

I would:

• Maintain adequate separation
• Avoid flying below the flight path of the larger aircraft
• Adjust altitude or heading if necessary

→ 다음과 같이 대응한다.

• 충분한 간격 유지
• 큰 항공기의 비행 경로 아래를 피함
• 필요하면 고도 또는 방향 조정

Q. How can you identify and mitigate risks related to the pilot, aircraft, environment, and external pressures?#

→ 조종사, 항공기, 환경, 외부 압력과 관련된 위험을 어떻게 식별하고 줄일 수 있는가?

A.

A pilot can use the PAVE checklist to identify risks.

PAVE stands for:

• Pilot
• Aircraft
• enVironment
• External pressures

한국어

위험 관리는 PAVE 모델을 사용한다.

• Pilot (조종사 상태)
• Aircraft (항공기 상태)
• Environment (환경)
• External pressures (외부 압력)

Q. What communication is required to enter Class C airspace?#

→ Class C 공역 진입을 위해 필요한 교신은 무엇인가?

A.

Two-way radio communication must be established with ATC before entering Class C airspace.

This means ATC must acknowledge your callsign.

→ Class C 공역에 진입하기 전에 **ATC와 양방향 교신(two-way communication)**이 이루어져야 한다.

Q. What are the VFR visibility and cloud clearance requirements?#

→ VFR 시정 및 구름 거리 최소 기준은 무엇인가?

A.

The requirements depend on the airspace.

A common rule below 10,000 ft MSL in controlled airspace is:

• 3 SM visibility
• 500 ft below clouds
• 1,000 ft above clouds
• 2,000 ft horizontal

This is often called the “3-152 rule.”

한국어

10,000ft 이하 공역에서 일반적인 기준

• 시정 3 SM
• 구름 아래 500 ft
• 구름 위 1,000 ft
• 수평 거리 2,000 ft

Q. Can you enter a restricted area?#

→ Restricted Area에 들어갈 수 있는가?

A.

Aircraft may enter a restricted area only with permission from the controlling agency.

→ Restricted Area는 해당 공역을 통제하는 기관의 허가가 있을 때만 진입 가능하다.

Q. What does a dashed magenta line represent on a sectional chart?#

→ 섹셔널 차트에서 점선 마젠타(dashed magenta line)는 무엇을 의미하는가?

A.

A dashed magenta line indicates a Class E airspace transition area.

→ 점선 마젠타는 Class E Transition Area 경계를 의미한다.

Q. At what altitude does Class E airspace usually begin?#

→ Class E 공역은 보통 몇 피트에서 시작하는가?

A.

Class E airspace normally begins at:

• 1,200 ft AGL (shaded magenta)
• 700 ft AGL (faded magenta)

한국어

Class E 공역 시작 고도

• 1,200 ft AGL (shaded magenta)
• 700 ft AGL (faded magenta)

Q. What happens if a passenger sits in the back seat?#

→ 승객이 뒤쪽 좌석에 앉으면 어떤 일이 발생하는가?

A.

The center of gravity (CG) shifts aft, moving toward the tail of the aircraft.

→ 무게 중심(CG)이 **뒤쪽으로 이동(aft shift)**한다.

Q. How does an aft CG affect aircraft performance?#

→ 무게 중심이 뒤쪽에 있을 때 항공기 성능에는 어떤 영향이 있는가?

A.

An aft CG generally:

• Reduces stability
• Improves cruise performance
• Reduces control authority
• Makes stall recovery more difficult

한국어

뒤쪽 CG의 특징

• 안정성 감소
• 순항 성능 향상
• 조종 권한 감소
• 실속 회복 어려움

Q. Does an aft CG increase or decrease fuel consumption?#

→ 무게 중심이 뒤쪽에 있으면 연료 소비는 증가하는가 감소하는가?

A.

An aft CG usually improves aerodynamic efficiency, which reduces drag slightly and can improve fuel efficiency.

→ 뒤쪽 CG는 공기역학적 효율을 높여 항력을 줄이고 연료 효율을 약간 개선할 수 있다.

Q. Please describe the aircraft electrical system.#

→ 항공기의 전기 시스템을 설명해 보세요.

A.

The aircraft electrical system typically consists of:

• 12-volt battery
• 14-volt alternator
• Master switch
• Electrical buses (such as the primary bus)

The battery provides electrical power before the engine starts.

When the engine starts, the alternator—driven by a belt connected to the engine—becomes the primary source of electrical power.

The alternator supplies power to the primary bus, which distributes electricity to systems such as:

• Anti-collision lights
• Position lights
• Landing lights
• Avionics (COM and NAV radios)

The alternator produces about 14 volts, which is slightly higher than the 12-volt battery, allowing it to power the aircraft systems while recharging the battery at the same time.

한국어

항공기의 전기 시스템은 다음으로 구성된다.

• 12V 배터리
• 14V 알터네이터
• 마스터 스위치
• 전기 버스(primary bus 등)

엔진 시동 전에는 배터리가 전력을 공급한다.

엔진이 시동되면 엔진 벨트로 구동되는 알터네이터가 전기를 생산하며 이때부터 알터네이터가 주요 전력 공급원이 된다.

알터네이터는 전력을 primary bus로 보내고, 이 버스가 다음 장비에 전력을 분배한다.

• 충돌 방지등
• 위치등
• 착륙등
• COM / NAV 항공전자 장비

알터네이터는 약 14V를 생산하며 이는 12V 배터리보다 높기 때문에 전력 공급과 동시에 배터리를 충전한다.

Q. What happens if the alternator fails?#

→ 알터네이터가 고장 나면 어떻게 되는가?

A.

If the alternator fails, the aircraft will operate only on battery power.

Eventually, electrical equipment will stop working once the battery is depleted.

Examples include:

• Radios
• Lights
• Transponder
• Navigation equipment

한국어

알터네이터가 고장 나면 배터리 전력만 사용하게 된다.

배터리가 방전되면 다음 장비들이 작동을 멈춘다.

• 라디오
• 조명
• 트랜스폰더
• 항법 장비

Q. If the alternator fails and the battery eventually dies, will the engine stop?#

→ 알터네이터가 고장 나고 배터리까지 방전되면 엔진도 멈추는가?

A.

No.

In most training aircraft, the engine will continue running because the ignition system is powered by magnetos, which operate independently of the electrical system.

한국어

아니요.

대부분의 훈련용 항공기에서는 엔진이 계속 작동한다.

왜냐하면 점화 시스템이 magneto로 작동하며 이는 전기 시스템과 독립적이기 때문이다.

Q. Why does the engine keep running without electrical power?#

→ 전기가 없어도 엔진이 계속 작동하는 이유는 무엇인가?

A.

The engine uses magnetos, which generate their own electrical energy.

Magnetos supply electrical power to the spark plugs, which ignite the fuel-air mixture.

한국어

엔진은 magneto 시스템을 사용한다.

Magneto는 자체적으로 전기를 생성하여 스파크 플러그에 전력을 공급한다.

Q. What is the power source for the engine?#

→ 엔진의 동력 원천은 무엇인가?

A.

Engine power comes from the combustion of the fuel-air mixture inside the cylinders, ignited by spark plugs powered by magnetos.

한국어

엔진 동력은 실린더 내부에서 연료와 공기가 연소하면서 발생하는 힘이며 magneto가 스파크 플러그를 작동시켜 점화를 만든다.

Q. What is the source of electrical power in the aircraft?#

→ 항공기의 전기 시스템 전력원은 무엇인가?

A.

The electrical system is powered by:

• Alternator
• Battery

During flight, the alternator is the primary source of electrical power, and it also recharges the battery.

한국어

항공기의 전기 시스템 전력원은

• Alternator
• Battery

비행 중에는 alternator가 주요 전력원이며 동시에 battery를 충전한다.

Q. Where can you find the correct engine power settings?#

→ 엔진 출력 설정은 어디에서 확인할 수 있는가?

A.

Engine power settings are found in the POH (Pilot’s Operating Handbook).

한국어

엔진 출력 설정은 **POH (Pilot’s Operating Handbook)**에서 확인할 수 있다.

Q. What reference should you use to monitor engine performance?#

→ 엔진 성능을 확인할 때 어떤 자료를 참고해야 하는가?

A.

The POH is the primary reference for:

• Engine limits
• Operating procedures
• Performance information

한국어

엔진 한계치, 운용 절차, 성능 정보는 POH를 주요 참고 자료로 사용한다.

A Commonly Confusing Question#

Q. If the alternator fails, will the engine stop?
→ 알터네이터가 고장 나면 엔진도 멈추는가?

This question can be confusing because it involves two different systems in the aircraft: the electrical system and the engine ignition system.
→ 이 질문은 항공기의 전기 시스템과 엔진 점화 시스템 두 가지가 관련되어 있기 때문에 헷갈리기 쉬운 질문이다.

At first glance, it may seem logical to assume that if the alternator fails and the battery eventually becomes depleted, the engine would also stop.
→ 처음에는 알터네이터가 고장 나고 배터리까지 방전되면 엔진도 멈출 것처럼 보일 수 있다.

However, this is not the case for most piston training aircraft.
→ 하지만 대부분의 피스톤 훈련용 항공기에서는 그렇지 않다.

A.

No.
→ 아니다.

The engine will continue running because it uses magnetos, which generate their own electrical energy to power the spark plugs.
→ 엔진은 magneto 시스템을 사용하며 magneto는 스파크 플러그에 필요한 전기를 자체적으로 생성한다.

Since magnetos operate independently of the aircraft electrical system, the engine can continue running even if the alternator fails and the battery is depleted.
→ magneto는 항공기의 전기 시스템과 독립적으로 작동하기 때문에 알터네이터가 고장 나고 배터리가 방전되어도 엔진은 계속 작동할 수 있다.

Fuel System#

Hypoxia#

Q. What causes carbon monoxide poisoning in an aircraft?#

항공기에서 일산화탄소 중독의 원인은 무엇인가?

A. Carbon monoxide poisoning can occur when exhaust gases leak into the cabin due to a faulty exhaust or heater system.

일산화탄소 중독은 배기 시스템이나 히터 시스템의 결함으로 인해 배기가스가 객실로 유입될 때 발생할 수 있다.

Q. What are the symptoms of carbon monoxide poisoning?#

일산화탄소 중독의 증상은 무엇인가?

A. Common symptoms include:

• Headache
• Dizziness
• Nausea
• Drowsiness
• Blurred vision
• Muscle weakness

증상으로는 다음이 있다.

• 두통
• 어지러움
• 메스꺼움
• 졸림
• 시야 흐림
• 근력 약화

Q. What symptom is sometimes associated with carbon monoxide poisoning?#

일산화탄소 중독에서 나타날 수 있는 특징적인 증상은 무엇인가?

A. Some medical sources mention a cherry-red color of the lips or skin due to carbon monoxide binding with hemoglobin, although this symptom is rarely observed in real flight situations.

일부 의학 자료에서는 일산화탄소가 헤모글로빈과 결합하면서 입술이나 피부가 체리색(cherry-red)으로 보일 수 있다고 설명하지만 실제 비행 상황에서는 거의 관찰되지 않는다.

Q. What should you do if you suspect carbon monoxide poisoning?#

일산화탄소 중독이 의심되면 무엇을 해야 하는가?

A. I would turn off the heater, open fresh air vents and windows, use supplemental oxygen if available, and land as soon as possible.

히터를 끄고 신선한 공기 통풍구와 창문을 열며 가능하면 산소를 사용하고 가능한 빨리 착륙한다.

Q. What are the two types of stress in aviation?#

항공에서 스트레스의 두 가지 유형은 무엇인가?

A. The two types are acute stress and chronic stress.

두 가지 유형은 급성 스트레스와 만성 스트레스이다.

Q. What is acute stress?#

급성 스트레스란 무엇인가?

A. Acute stress is short-term stress caused by an immediate situation or event.

급성 스트레스는 즉각적인 상황이나 사건으로 인해 발생하는 단기적인 스트레스이다.

Q. What is chronic stress?#

만성 스트레스란 무엇인가?

A. Chronic stress is long-term stress that continues over an extended period of time.

만성 스트레스는 장기간 지속되는 장기적인 스트레스이다.

Q. What can you do to manage stress before a flight?#

비행 전에 스트레스를 관리하기 위해 무엇을 할 수 있는가?

A. I would evaluate my fitness to fly using the IMSAFE checklist and avoid flying if I am not fit.

IMSAFE 체크리스트를 사용하여 비행 적합 상태를 평가하고 적합하지 않다면 비행을 하지 않는다.

Q. What is a spin?#

스핀이란 무엇인가?

A. A spin is an aggravated stall that results in autorotation and a downward corkscrew motion.

스핀은 심화된 실속 상태에서 자동 회전이 발생하며 나선형으로 하강하는 상태이다.

Q. What instrument indicates an uncoordinated turn?#

비협조 선회를 알려주는 계기는 무엇인가?

A. The turn coordinator, specifically the inclinometer (the ball), indicates whether the aircraft is coordinated or uncoordinated.

턴 코디네이터의 **인클리노미터(ball)**가 협조 선회 여부를 보여준다.

Q. How would you recover from an unintended spin?#

원치 않는 스핀에서 어떻게 회복하는가?

A. I would use the PARE procedure.

P – Power idle A – Ailerons neutral R – Rudder full opposite direction of the spin E – Elevator forward to break the stall

한국어

Power idle Ailerons neutral Rudder 반대 방향 full Elevator 앞으로 밀어 실속 해제

Q. In what situation could an unintended spin occur in real life?#

실제 비행에서 원치 않는 스핀이 발생할 수 있는 상황은?

A. A common situation is overshooting the base-to-final turn and applying excessive rudder while trying to correct the turn, which can lead to a cross-controlled stall and spin.

대표적인 상황은 베이스에서 파이널로 선회할 때 overshoot를 보정하려고 러더를 과도하게 사용하면서 cross-controlled stall이 발생하고 스핀으로 이어지는 경우이다.

Q. Please describe the physiological aspects of night flying.#

밤 비행 시 생리학적 측면을 설명해 보세요.

A. At night, vision relies more on rod cells, which are more sensitive to light but provide less detail and color perception.

Night vision also requires about 30 minutes for full dark adaptation, and bright lights can temporarily reduce night vision.

밤에는 시각이 **rod cell(간상세포)**에 더 의존하게 되며 빛에는 민감하지만 세부나 색상 인식 능력은 떨어진다. 완전한 야간 시각 적응에는 약 30분이 필요하며 밝은 빛은 일시적으로 야간 시력을 감소시킬 수 있다.

Q. How long does it take for eyes to adapt to darkness?#

눈이 어둠에 적응하는 데 얼마나 걸리는가?

A. It takes approximately 30 minutes for full night vision adaptation.

완전한 야간 시각 적응에는 약 30분이 걸린다.

Q. How can you protect your night vision?#

야간 시력을 보호하려면 어떻게 해야 하는가?

A. Avoid bright lights and use red cockpit lighting or a red flashlight.

밝은 빛을 피하고 적색 조명 또는 빨간 손전등을 사용한다.

Q. What should you do if you experience a false horizon at night?#

밤에 가짜 수평선(false horizon)을 경험하면 어떻게 해야 하는가?

A. I would rely on the flight instruments rather than outside visual references.

외부 시각 정보보다 **비행 계기(instruments)**를 신뢰한다.

Q. What personal equipment is essential for night flying?#

야간 비행에서 중요한 개인 장비는 무엇인가?

A. One essential item is a flashlight, and I usually carry two flashlights in case one fails.

중요한 장비는 손전등이며 하나가 고장날 경우를 대비해 두 개를 준비한다.

Q. How many VOR receivers are required to determine your position?#

위치를 결정하려면 몇 개의 VOR 수신기가 필요한가?

A.

For course tracking, only one VOR receiver is needed to follow a radial.

For a position fix, you need two VOR receivers to determine your position by crossing radials.

If DME is available, you can determine your position with one VOR receiver and DME.

한국어

항로 추적(course tracking)에는 VOR 1개면 충분하다.

위치 결정(position fix)에는 VOR 2개가 필요하며 두 개의 radial 교차로 위치를 찾는다.

DME가 있다면 VOR 1개 + DME로 위치를 결정할 수 있다.